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荷兰世爵SPYKER汽车百年传奇

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刘德华 发表于 2016-10-24 21:12:51 |阅读模式 |复制链接
世爵.jpg

前言
寥寥百年史,琳琅千古文。
世事频更迭,可怜殿下臣。
唯有逐雍雅,风华更绝伦。
浮沉皆常有,世爵袭后人!
  有这么一家汽车公司,诞生于荷兰,以巧夺天空般细致的做工与引领革命的创新技术立足于早期世界,她的作品多次创下世界纪录,在传奇般的、考验人类与车辆极限的比赛中取得惊人成绩,也一度成为了豪华汽车的典型代表....在遭遇变故后,她的名字曾一度与世隔绝75年,直到千禧年之际,她被一群新鲜面孔盛装打扮,二出祁山,再度走向设计与工艺审美前沿,同时也不忘奔向赛场,在极速与坚韧间寻求突破,甚至一鸣惊人,收购比自己庞大数倍的大型公司...但又由于经济原因走向衰落,宣布破产...不久前她又吹响了复苏的号角...没错,这就是Spyker世爵。
  以精细到近乎为艺术品的做工能力和与生俱来的典雅气质为代表的世爵,可谓是命途多舛、极富传奇,本文就着眼于这家略显小众但绝不冷门的荷兰品牌,说说她的故事。
世爵百年,执着强悍,畅行无阻。

世爵百年,执着强悍,畅行无阻。


斯派克兄弟
  让我们随着时钟的指针回溯十九世纪末期,来到亚欧大陆桥的欧洲始发点荷兰王国。作为十七世纪海上霸主的荷兰,在与英国、法国的战争中连续败北后,元气大伤,殖民体系逐渐瓦解。就在这个特殊节点,这位曾经世界上最强的国家迎来了第二次工业革命的黄金时期,工业资产阶级与无产阶级持续壮大,自耕农阶级不复存在,经济、政治、文化、科技甚至军事,都经历了翻天覆地的变革,万象更新。资本主义生产的社会化即将根深蒂固,垄断组织应运而生,人们都在迷茫与憧憬中等待新世纪的到来。

十九世纪末欧洲工业艺术缩影

  作为君主立宪国的荷兰,实力虽大不如从前,但依旧在此期间走在世界前沿,物理学家范德·华尔斯、亨德里克·洛伦兹都曾以自己的研究推动学科的发展,但我们今天谈的不是物理,而是两位足以称为“大国工匠”的汽车制造者。

斯派克兄弟及父母 右一:亨德里克·杨 右二:哥哥雅各布斯

  斯派克兄弟,雅各布斯·斯派克Jacobus Spijker和亨德里克··斯派克Hendrik-Jan Spijker是技艺精湛的铁匠,两位于1880年在希尔福瑟姆成立了Spijker制造厂。最初,这对胸怀壮志的兄弟将工厂的主要目标集中于制造与维护高工艺的四轮载客马车。因为产品大受欢迎,1886年,他们把工厂从希尔福瑟姆搬至阿姆斯特丹。在此同年,德国人卡尔·本茨将自己打造的机车申请专利。

位于希尔福瑟姆的斯派克工厂

  1898年成为了斯派克兄弟奠定今后辉煌的处子年。这一年,为了给即将加冕的荷兰女王威廉敏娜献礼,斯派克兄弟受荷兰人民的委托,打造了久负盛名的荷兰“黄金马车”。这台由纯金打造,极端精致、典雅奢华的马车受到了荷兰皇室高度赞赏,这台马车很有可能是斯派克兄弟打造的最成功也是最昂贵的作品。据称,该车的价格等同于当时高级工人96万个工时的佣金,“黄金马车”至今仍在为皇室服役。与皇室挂钩后,斯派克兄弟名震四方,工厂的产品远销海外,为了提高品牌认知度,荷兰语的Spijker变成了Spyker,世爵应运而生。

斯派克兄弟为威廉敏纳女王打造的黄金马车


Spyker


世爵制造厂
  十九世纪末,“汽车”这个新名词以燎原之势火爆资本主义世界,为了促进汽车行业的发展,也为满足人们越发上涨的娱乐需求,汽车运动诞生了。
  赛车来了,来到了阿姆斯特丹。斯派克兄弟对这些新鲜的交通工具特别感兴趣,在1898年的晚些时候,他们购买了人生中的第一台汽车——一辆奔驰。也就是在这一刻,斯派克兄弟决定专注于制造汽车。

1898年斯派克兄弟打造的第一台汽车赢得了好评

  千里之行,始于足下,可万事开头难。为了学习如何制造汽车,世爵和奔驰签了协议:进口奔驰车的配件,重新组装后打上世爵的标志出售,车名就叫做“世爵·奔驰”。之后,世爵的新工厂就从阿姆斯特丹的特隆朋堡庄园的旧址拔地而起——世爵公司的名字变成了“特隆朋堡工业公司”,因为管理层的人认为这个名字更洋气。
  1899年,世爵·奔驰的第一台车制造完毕,进入二十世纪后,世爵·奔驰的两款车在阿姆斯特丹的RAI展览中心与消费者见面,分别是世爵奔驰3HP(基于奔驰Vélo打造)和5HP(基于奔驰Victoria打造)。随后,第一台纯粹由兄弟俩设计并打造的世爵汽车诞生,是一台采用了对置两缸引擎的5HP——但这台车还不成熟,产量屈指可数。

左图:奔驰Victoria 右图:奔驰Vélo

  接下来的几台世爵车也都没能达到两兄弟的预期,于是他们开始寻求外援。他们找到了比利时人约瑟夫·瓦伦丁·拉维奥莱特Joseph Valentin Laviolette,当时欧洲最杰出的年轻工程师之一。就这样,世爵向前迈了一大步,因为有了他的加入,世爵的先锋创新时代开始了。

第一与第一
  有了不少有志青年的加入,世爵的新车以井喷的态势水泄而出。1903年,世爵的四缸车型出产,公司由进口转向出口,荷兰造的汽车开始出现在英国的公路上。一年前,雅各布斯·斯派克授命给世爵工厂,制造赛车参加1903年的巴黎马德里长途拉力赛。这台车的设计初稿由法国制造厂E.G. Drouard完成,在此基础上进行研发和改良的任务就交给了刚上任的拉维奥莱特。之前,他已经设计出了有六个独立气缸的引擎和能同时控制前轮和后轮的传动装置,连带四轮的制动器,如今在这台车上都付诸于实际。于是,这款名为60 HP的世爵赛车成为了世界上第一台装备了六缸引擎、四轮驱动、四轮制动的汽油机车——这在整个赛车史乃至汽车史上都是至关重要、具有跨时代意义的。
  无奈的是,60 HP没能赶上当年的巴黎马德里耐力赛,由于工期过长,加之它虽然具有领先时代的科技,但是它的引擎缺乏足够的动力,并不具有实战意义。直到19031160 HP才出现在巴黎,但这些都无法阻挡世爵汽车先锋创新的脚步。

创新的世爵60 HP赛车

  同期,世爵推出了“防尘底盘”的专利——于底盘处设置一流线型托盘以防止世爵汽车行驶在非柏油路面上产生灰尘影响驾乘感受。不仅仅无尘,世爵还在当年获得了机油箱无烟设计的专利。

1907年的世爵20/30 HP Open Tourer 可从图中看到底盘的防尘设计

  像这样的专利还有很多。世爵对于当时其余生产者还无法触及到的“舒适、豪华”的细节把控,在消费者(尤其是资产阶级)心中留下了深刻的印象,也给当时很多车厂启发——1905年世爵所推出的圆形散热器护栅成为了战前几乎所有汽车的“标配”。就这样,高品质的世爵汽车不仅在荷兰本土,在不列颠、荷属东印度等地也大受追捧,小型的世爵10/15 HP甚至一度成为英国的出租车,受到广大民众的喜爱。此时,世爵已摇身一变,跻身豪华车制造行列,60 HP成为当时英国市场上最贵的汽车。后来世爵的14/18 HP等车也都在车史上留下了浓墨重彩的几笔。

1906年款的60 HP车型


变故:首次破产
  1907221日,一场重大变故洗劫了世爵的好运。SS柏林号——英国大东方铁路公司从英国哈里齐港口驶向荷兰角港的大型客运邮轮,在到达荷兰海域前遭遇巨浪冲击后船体受损,不幸沉没。经过多方的抢救,仅有十数位“幸运”的乘客和船员死里逃生。具体的死亡人数至今仍不明,但已知的是甲板上的128名人员全部遇难——这在当时是巨大的事故。邮轮上的乘客多为资产阶级人士和政客,损失不可估量——当时女王的使者、北极煤炭公司的总经理等都在死亡名单上“赫赫有名”,世爵的创始人之一亨德里克··斯派克也在遇难名单上。

左图:S.S. Berlin号 右图:S.S. Berlin号残骸

  亨德里克·杨死了,斯派克兄弟少了一条臂膀——这给了本身就身陷经营不当泥潭的世爵制造厂致命一击。数据显示,1905年前,世爵制造厂的年平均产量为100台,到1906年这个数字上升到了250台,这本值得庆幸,但到了1907年,由于自身的错误经营和大环境的经济萧条,世爵的危机到来了。
  1904年,为了刺激世爵的海外销量,亨德里克·杨前往荷属东印度主管当地的销售及原料橡胶的种植,执果溯因,这是个错误的决定——尽管这段时间世爵汽车的声名显赫,但投资与利润一直不成比例,加上大环境的经济萧条,豪华车市场一度萎靡不振。为了缓解这个状况,亨德里克·扬决定回国,回国前他要绕道英国去见一位生意伙伴,返程时,他和他的生意伙伴就葬身大海。
  斯派克兄弟折翼,老客户如水一般流逝,原本与世爵制造厂签订了500台订单的法国客户一走了之,而世爵已经采购好了制造这500台车辆的原材料...就这样,“特隆朋堡工业公司”破产了,留下了这堆原材料、一大笔糊涂账和将近两百万荷兰盾的债务。
  雅各布斯对此无能为力,在同年的晚些时候,一群投资者买下了世爵公司,重启了汽车制造计划。雅各布斯被迫离开世爵工厂和他自己的宅邸——属于斯派克兄弟的世爵时代结束了,世爵先驱们落到这样的下场,令人唏嘘不已。

属于斯派克兄弟的时代结束了


北京到巴黎
  1907年在欧洲汽车界,还有一个万众瞩目的汽车事件,那就是传说中“考验人类生命与车辆能力的终极挑战”——北京到巴黎长途拉力赛。
  这个赛事最初的理念被当作一次挑战于1907131日在巴黎《晨报》上提出,当时的报纸上写道“在当今这个时候,我们需要证明,当人类有了车,他就能开着它做任何事、去任何地方。有谁敢在今年夏天,从北京驾车来到巴黎?”

1907年1月31日 巴黎《晨报》

  这是由刚签订三国协约,垄断组织和银行资本集中突出的世界第二大资本输出国的法国提出来的挑战,孰人敢应战?很多人。
  介于这是一个人类刚熟悉技术革新,但没有丢失原本的野性的年代,最不缺的就是勇士。他们从四面八方赶来,一时间,40支车队加入了这场赛事,但最终只有五支车队聚首北京。

各国勇士聚首北京

  这场比赛就像它的参赛者们一样粗犷、豪迈,有如穿着绅士服装的野兽。比赛没有规则,第一个到达巴黎的人,将会得到一大瓶象征着胜利的玛姆香槟。
  北京到巴黎有多远?14944公里,而且是在山道密集、荒无人烟、极度落后地区的14944公里。从光绪年间的清朝穿越戈壁滩,路过乌兰巴托,途经斯托雷平改革的末代沙皇时期的俄国,再驶向基辅,横跨欧洲,直至巴黎。当时,从未有人驾车走过北京到贝加尔湖的这段路,当地的原住民也从来没有见过汽车。荒郊野外除比赛路线的特定位置会有骆驼驮燃料供参赛者加油外没有任何组织的安全措施,有的车队进入戈壁滩后就迷路了。但该比赛有完善的电报线路——每台赛车都有一位随行记者,他们会在途经的每一个电报站发送比赛新闻,这样全世界的人们都能跟着报纸“实时”关注比赛进展,该比赛的受欢迎程度可想而知。

















关于这场传奇的比赛的一些图片

  比赛从六月十日开始,到意大利车手、苏尔莫纳贵族西皮翁·鲍格才Scipioe Borghese率先抵达巴黎,历经了两个多月的时间。鲍格才和他的司机所在的意大利Itala车队领跑了整个比赛,他们领先优势之庞大,让鲍格才足以自信的从莫斯科绕道圣彼得堡去吃一顿晚餐——这是一段佳话。

鲍格才比赛中加油


鲍格才与ITALA赛车

  我们要讲的世爵的故事,流传至今,也是一段佳话。但这段佳话在最初,却是一个胆大的冒险者精心设计的骗局。
  这个冒险者是个法国人,名字叫查尔斯·戈达德Charles Godard,曾说服过一家比利时车厂参加这场比赛,但当比利时人得知这项比赛的疯狂后,立马退出,留下心有余而资金不足的他原地怅惘,片刻后,他想出了一个诡诈的计划。
  他设法联系上了雅各布斯·斯派克——对于参加这项运动的态度非常保守的一个人。他跟雅各布说,他只需世爵提供参赛费再“借”一辆车给他就行,其余的费用巴黎《晨报》都会埋单。半懵半醒的雅各布斯认为这是个风险不大且能帮助世爵提高知名度的好事儿,于是戈达德得到了一台世爵14/18 HP
  戈达德对这台车进行了改装,主要改了去应付爬坡的轮齿比和大轮胎等,然后就开着它从阿姆斯特丹赶到巴黎,找到《晨报》的负责人,告诉他们他是代表世爵厂队来参赛的。
  他就这样参赛了。随着赛程的推进,他的小九九露出了马脚——他根本没有钱,而且《晨报》并不打算替他支付经费。于是他开始变卖他赛车上的备用配件,再用花言巧语骗了一些钱——他没有别的野心,就是想证明自己能够从北京驾车到巴黎。

查尔斯·戈达德和参赛的世爵赛车

  他确实有这个能力——经验丰富,巧计多端,而且他的世爵赛车展现出了惊人的耐久性和速度。但世界上最痛苦的事情就是没有钱,在彻底身无长物后,戈达德的步调慢了下来。等他到了西伯利亚的鄂木斯克时,一直犹豫不决的世爵总算是派遣了一位工程师去协助他,但这位工程师刚到莫斯科时就患上了痢疾,所以戈达德不得不继续单兵作战。
  可当他到了德国边境,坏消息来了,戈达德的“阴谋诡计”被识破,他被判处了欺诈罪,即将在巴黎面临18个月的监禁。得知这个情况的雅各布斯终于清醒过来,下定决心要让世爵赛车抵达巴黎。于是他带着一位车手在德国-俄罗斯边境等待着戈达德,并从此接手。
  比赛的亚军名次近在咫尺,但主办方要求世爵赛车和后面的两台Di Dion-Bouton赛车一同前往巴黎,最终也就只有这四台赛车完成了比赛。虽然世爵的参赛过程存在欺诈行为,这个亚军的名次很难实现资本化,但世爵赛车在这三个月、一万五千公里的拉力赛中,没有出现任何故障,没有更换任何配件(除了必需消耗品)的战况及戈达德的传奇表现被媒体大肆宣传后,世爵的声望上升到了前所未有的高度。

世爵赛车的表现令人惊叹

  说到这儿您可能不信,这台取得了如此殊荣的赛车,最终被拆散,引擎被售出,搭载在了一台船上,服役了十多年后,消失在了人海中。

左图: Itala 35/45 HP 右图:世爵 14/16 HP Open Tourer 两台均为博物馆藏品


​爵后余生
  二代目的世爵车型在1910年正式发布​,新车型开始井喷,由此,世爵的新时代开始了。
  世爵的创新步调没有停止,拉维奥莱特依旧施展着他的能力,新引擎及新的传动装置被设计了出来,世爵的产品线开始扩张,不再局限于豪华车,货车、小型车都摩肩接踵而至。在此阶段世爵推出了18 HP runabout——我个人认为世爵最具艺术感的产品,当然也有1912年的小型车7 HP,它曾作为经典意象出现在不少电影中。

左图:世爵 7HP 右图:世爵 18 HP runabout

  怎奈运交华盖欲何求,未敢翻身已碰头,借用鲁迅先生的话,销量一直都不是世爵的好朋友。7 HP虽拥有世爵独特的风味,但时运不济——它进入的市场早就被标致、Singer等“豪强”占领,一直不肯下降价格的世爵在受欢迎程度上一直也是叫好不叫座。于是,清高的世爵再一次“躲进小楼成一统,管它春夏与秋冬”,专注于豪华车制造,走上了精品路线。
  1913年,世爵的母公司“ 特隆朋堡公司”再一次走上了经营不善的老路——豪华车的生产能力和购买能力都有限,但研发和升级投资却很庞大。祸不单行的是,在这一年,拉维奥莱特也离开了世爵公司。
  改革失败,公司的管理层出现了大变动,两年后,世爵再一次被接管,接管他们的荷兰企业家显然不仅仅满足于设计和制造汽车——他们有更大的野心。
  此时的欧洲,处处都充斥着紧绷与压抑的气息,法德矛盾、英德矛盾、奥匈帝国与俄罗斯帝国的矛盾, 科技在发展,社会在变动,阶级分割、贫富差距、种族歧视....它们渴望释放,需要释放,无论是仇恨还是原始的野性,它们都需要一场战争来发泄。
  最终还是胀破了。塞尔维亚国庆, 萨拉热窝,加夫里若·普林西普枪杀了奥匈帝国皇储费迪南大公夫妇。一个月后,奥匈帝国以该事件为借口,向塞尔维亚宣战。接着德、俄、法、英等国相继动手,战争开始了。

第一次世界大战战况

  第一次世界大战期间,荷兰殖民帝国保持中立。兼并后的特隆朋堡公司改名为荷兰特隆朋堡汽车与飞机制造公司——世爵开始制造飞机了。
  同时被更换的,还有世爵的商标和企业口号。最初的SPYKER字样的标志换成了一个镶嵌着横向推进器的条幅轮胎图案,企业口号拉丁文的“Nulla tenaci invia est via”与SPYKER字样被写在了轮胎上,意为“执着强悍,畅行无阻",代表着已经经历过两次破产的荷兰品牌顽强的生命力。

世爵的LOGO被沿用至今

​  拉维奥莱特走后,由于缺乏足够的引擎和底盘设计,世爵公司的营销计划从”车海战术“转为了”单一精品战术“。1916年,世爵三代目的开端车型13/30 HP ”C1“于市场崭露头角,随之而来的就是世爵新的”C+数字“的产品命名方式——C即Chassis,底盘编号,这与世爵飞机的V+数字命名方式相对应,V为荷兰语Vliegtuig飞机。

世爵V.1

  C1车型非常优雅,战前的圆形散热器护栅设计改为了V型,但依旧不太令人满意——世爵在追求高品质的路上走得太远了。C1的可靠性与坚固性太高,底盘过分超重,导致搭载的那台传统的45匹马力的四缸引擎无法驱动这台庞然大物,该引擎的化油能力也有限,变速箱齿轮比也不是很适合该车的运作,世爵在上市不久后就对该车进行了重新设计。
  尽管如此,C1依旧是台高品质、耐久性高的优秀车型,直到1921年停产时,改款的C1已经化解上述提出的所有问题。之后推出的C2货车和C3敞篷车,我对他们的了解甚少,只知道C2重达2吨,有一台35匹马力的四缸引擎;C3则可能是一台2座的敞篷跑车的原型车,因为C3并没有投入量产。

世爵C2


世爵C.1 Aerocoque

  到后来,就是才高运蹇的世爵的告别演出,伟大又悲壮的C4了。

终场秀
  1920年,世爵推出了他们的最后一款车型30/40 HP C4。与众不同的是,这款世爵上面的零配件并不和其余世爵车型一样由自己打造,而是采用了别家公司的产品。车上最重要的部分,引擎,来自一家德国供应商,我们就先说说他们的故事。

世爵C4 Sedanca de ville 1921

  这家供应商就是大名鼎鼎的迈巴赫。1907年,工程师威尔海姆·迈巴赫离开了戴姆勒公司,创建了自己的工厂,为好友费迪南德·冯·齐柏林公爵提供飞行器的引擎。一战后,作为战败国的的德国被禁止制造飞行器,所以迈巴赫又回归汽车生产。
  最初只是作为引擎供应商,他们的首台产品是一台72匹马力的顶置凸轮直列六缸引擎,只有一家公司的车型上采用了这款引擎:荷兰世爵。

威尔海姆·迈巴赫


齐柏林飞艇

  世爵承诺购买数百台这样的引擎,为自家的C4打一个漂亮的翻身仗——但他们的设想太过于乐观了。第一个销售年,只有一小部分的引擎送到了世爵的手上——迈巴赫也需要活命,所以他们必须销售出更多的引擎。考虑三番后,迈巴赫决定自己制造整车。
  1921年,迈巴赫的第一款产品W3上市了,没多久,迈巴赫就成为高品质和豪华车的代名词——这对世爵来说是最有苦难言的,自家的引擎供应商摇身一变成为了直系竞争对手,他们多年以来累计的名誉遭到了严重侵蚀。
  要向国际市场证明C4是一台绝品极致的豪华车,”特隆朋堡“的管理层要求世爵想办法。很显然,劳斯莱斯一直是豪华车的定义,所以世爵打算去打破1907年劳斯莱斯银魅在“格拉斯哥到伦敦”的一万五千英里的耐久试驾的记录。

1907 劳斯莱斯Silver Ghost

  毕竟十年过去了,科技升级了不少,加上荷兰此时的路面情况比当时在英国的强很多,所以世爵设下了新的目标:用C4打破银魅的记录,并创下30000公里(18642英里)不间断的新纪录,在从奈梅亨到希塔德的高山路段重复进行。
  1920年11月27日,一队车手出发了;1921年1月1日晚,世爵完成了他们的目标。36天、30000公里的艰苦行程,世爵C4除了更换了几个弹簧外,没有任何损伤。在回到奈梅亨的当天,这台世爵C4又被开回了阿姆斯特丹,中途没有出现任何状况。这项挑战受到了媒体的广泛关注,从那以后,没有人再敢怀疑世爵汽车的品质。
  1922年,世爵C4又刷新了“Double 12 Hours”的记录,在24小时的连续战斗后,创下了平均时速120千米时的成绩。打破纪录的车手曾于1907年在英国布鲁克兰赛道进行过同样的挑战,在刷新自己的记录后,这位车手对世爵C4赞不绝口,国际媒体也大肆宣扬了这次挑战,世爵的国际名声进一步提高,世爵C4在英国市场的售价甚至高于劳斯莱斯银魅。

1922 Spyker 30/40 C4 Racer

  然而,世爵尝够了时不我与的哀愁。如果C4是一部文艺片的话,你会在网上看见无数多文艺青年的高分影评,但电影院空无一人。豪华车市场的竞争太严重,世爵的销量再次遭遇滑铁卢,“特隆朋堡”又金融危机了。
  在金融危机期间,世爵又发觉单一精品路线不合适,从而急切的专向小型车市场,替法国Mathis公司销售套世爵标的小型Mathis车,但依旧是治标不治本,换汤不换药。
  于是,1922年,特隆朋堡再次申请破产,已无人记得清这是第几次。管理层被辞退,世爵在英国的批发商接管了这家公司,世爵在此时已变成英国企业,但这也阻止不了世爵的消逝。产品线继续缩水,价格下跌,公司正进行着缓慢的清算,一江春水向东流。
  1926年,世爵的零备件和储蓄金都用光了,公司最终清算结束,生产停止,门店关张,所有财产遭到变卖,这家曾为荷兰带来梦幻般的汽车生产力的公司消失了,空留追忆。

传奇的世爵公司最终停留在了人们的回忆里


世爵袭后人​
  据统计,世爵大约生产了1500到2000台车,这对于一家拥有25年多历史的汽车制造厂,实在不是一个摆的上台面的数字。世爵汽车一直以来都是稀有品,有着先进的科技和令人折服的高品质。完整保存至今的世爵汽车只有大约不到20台,大部分都被收藏在荷兰的博物馆里。在荷兰,无论男女老幼,无论对车有何等了解,只要提到世爵,都会生出一股独特的自豪感。
  这家消失了的公司,不但没有被人忘记,反而化身传奇。
寥寥百年史,琳琅千古文。
世事频更迭,可怜殿下臣。
唯有逐雍雅,风华更绝伦。
浮沉皆常有,世爵袭后人!
  .......
  ​75年后,荷兰已是世界最发达的资本主义国家之一,也是世界上社会宽容度最自由的国家之一,在这样的环境下,两个与世爵毫不相干的人取得了世爵品牌的使用权,世爵之名又回来了。
  这,又是另外一段故事了。

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